In normalen Zeiten gehört Jebel Ali im Südwesten Dubais zu den zehn größten Frachthäfen der Welt. Vor dem Krieg wurden dort nach Angaben des World Shipping Council [externer Link] pro Jahr etwa 16 Millionen Container umgeschlagen. Das sind etwa doppelt so viele wie im größten deutschen Hafen Hamburg.
Die riesige Anlage ist ein zentraler Baustein in der Strategie Dubais, sich aus der Abhängigkeit von Öl und Gas zu befreien, genauso wie der Großflughafen und die staatliche Fluggesellschaft Emirates. Doch seit Wochen stehen Kräne und Docks in Jebel Ali nahezu still. Hunderttausende Container sind auf unbestimmte Zeit gestrandet.
Viele davon waren auch für Kunden in Deutschland bestimmt. In ihnen lagern nun Kleidung, Medikamente, Chemieprodukte oder Elektrogeräte aus ganz Asien. Jebel Ali ist nämlich eine sogenannte Drehscheibe, ein logistischer Umschlagplatz von gigantischen Ausmaßen.
Wie funktioniert die Container-Logistik?
Die Logistikketten im globalen Schiffsverkehr sind ein fein austariertes Geflecht aus eng verwobenen Fahr- und Ladeplänen. Ein Beispiel: Ein Schiff aus dem chinesischen Hafen Ningbo hat Container geladen, die für Kundschaft in verschiedenen afrikanischen und europäischen Ländern bestimmt sind. Auf diesem langen Weg ist Dubai, genauer: Jebel Ali, Zwischenstation.
Denn dort wird die Ladung zunächst gelöscht, das chinesische Schiff wird also ausgeladen. Die Container werden dann computergesteuert neu sortiert und verladen auf Schiffe, die die jeweilige Fracht dann passgenau zum Beispiel nach Johannesburg, Rotterdam oder Hamburg bringen.
Transporte werden teuer und brauchen mehr Zeit
Dieser Logistikknoten ist nun aber wegen des Krieges und der Sperre der Seestraße von Hormus abgekoppelt vom globalen Frachtverkehr. Das heißt, es sind nicht nur Container gestrandet. Zusätzliche, frische Fracht aus Asien für Europa und umgekehrt muss völlig neu organisiert werden.
Die Straße von Hormus zwischen der arabischen Halbinsel und dem Iran.
Das hat bereits in den vergangenen Wochen Transporte verteuert und die Transportwege verlängert, zumal andere Häfen auf der Route gar nicht die Kapazität haben, kurzfristig als Verteilzentren einzuspringen. Für viele Industrieunternehmen dürfte dies neue Probleme mit ihren Lieferketten bedeuten, wie es sie bereits wegen der Corona-Pandemie oder des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine gab.
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Gestrandete Fracht im Nirgendwo
Für Reedereien und Speditionen ist es aktuell nicht einfach, ihre Logistikketten neu zu vernetzen. So ändert sich die politische Lage oft sehr kurzfristig, etwa durch die am Wochenende angekündigte Vollsperrung der Straße von Hormus durch die US-Marine.
Für so manchen Container könnte das einen ungeplanten Aufenthalt fernab seiner ursprünglichen Route bedeuten. So warnte Stéphane Graber, Generaldirektor der internationalen Spediteurs-Organisation FIATA [externer Link] bei ihrer jüngsten Tagung in Genf, es gebe bereits Fälle, in denen Reedereien wegen plötzlich umgeplanter Routen Fracht nicht am eigentlichen Zielort ausgeladen hätten, sondern mehr oder weniger zufallsgetrieben im nächstgelegenen Hafen, ohne dies rechtzeitig anzukündigen oder zu dokumentieren.
Auf die Inhaber der Fracht dürfte deshalb in den kommenden Monaten eine aufwändige Detektivarbeit zukommen. Dies dürfte auch die zuvor fast makellose Bilanz der Containerlogistik trüben: In den vergangenen Jahren war man beim World Shipping Council nämlich sehr stolz darauf, dank umfassender Dokumentation und computergestützter Systeme fast keine Container zu "verlieren".
Dieser Artikel ist erstmals am 14. April 2026 auf BR24 erschienen. Das Thema ist weiterhin aktuell. Daher haben wir diesen Artikel erneut publiziert.
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