Die Bahngäste am Münchner Hauptbahnhof sind unterschiedlicher Meinung: "Konkurrenz belebt das Geschäft, senkt die Preise und hebt die Qualität" – das hoffen viele. Andere wiederum sind der Meinung, es ginge auf dem Schienennetz heute schon sehr eng zu, da sei gar kein Platz mehr für die Konkurrenz.
Weniger Bahnverbindungen auf dem Land?
Beide Seiten hätten recht, sagen Experten. Einerseits sei es gut, wenn die Bahn sich mehr anstrengen müsse, um besseren Service und mehr Pünktlichkeit zu bieten. Auf der anderen Seite könne es sein, "dass Rosinenpickerei hier betrieben wird", sagt Matthias Birkmann, Geschäftsstellenleiter der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft EVG in Nürnberg. Dass also private Bahnunternehmen in Zukunft nur auf den lukrativsten Strecken zwischen den Großstädten unterwegs sind und dann Bahnverbindungen im ländlichen Bereich wegfallen.
Ähnlich sieht es auch Bianca Asam aus Kissing bei Augsburg. Sie hat eine Initiative auf der Internet-Seite "openPetition" gestartet – mit bereits über 4.500 Unterschriften. Sie verlangt, dass zugunsten von mehr Fernzügen verschiedener konkurrierender Bahnanbieter keine Regionalzüge gestrichen werden: "Das ist, glaube ich, jetzt nicht der richtige Weg."
Deutsches Schienennetz unzureichend
Tatsächlich ist es nicht so einfach, auf dem vorhandenen Schienennetz Konkurrenz zuzulassen. Aus Sicherheitsgründen müssen Züge mit großen Abständen voneinander fahren und von einer Leitstelle genau koordiniert werden. Dadurch kann nur eine begrenzte Zahl an Zügen pro Tag über eine bestimmte Strecke fahren. Das deutsche Schienennetz gilt als das komplexeste und am stärksten belastete Schienennetz in ganz Europa.
Wie auf der Straße unterwegs zu sein - wo jeder seinen Vordermann sieht, bremsen oder ausweichen kann - das ist auf der Schiene nicht möglich. Hier kann man nicht ausweichen und bei den schweren Zügen sind die Bremswege viel zu lang. Auf dem deutschen Schienennetz ist es heute schon eng. Das bedeutet in vielen Fällen: Um Platz für die Konkurrenz zu schaffen, müssten bestehende Verbindungen gestrichen werden.
Kritiker wie Bianca Asam befürchten, dass dann besonders Regionalzüge wegfallen. Und mit ihrer Befürchtung könnte sie Recht haben: Derzeit steht in den Schienennutzungsbedingungen der Bahntocher "InfraGO", dem Betreiber des deutschen Schienennetzes, dass bei Trassenkonflikten derjenige den Zuschlag für eine Trasse bekommt, der am meisten zahlt. Da mit Fernzügen mehr Geld verdient wird, können deren Betreiber in der Regel auch mehr für die Strecke zahlen.
Bundesnetzagentur will Konkurrenz, DB InfraGo klagt dagegen
Mitte Juli hatte die Bundesnetzagentur beschlossen: Auf stark ausgelasteten Strecken darf die Deutsche Bahn künftig nicht mehr als 60 bis 75 Prozent der verfügbaren Zugverbindungen für sich beanspruchen. So soll Platz für Wettbewerber wie beispielsweise den italienischen Anbieter Italo geschaffen werden, womit man sich "bessere Angebote für die Fahrgäste" erhofft. Die Konkurrenz aus Italien will ab 2028 in den deutschen Fernverkehrsmarkt einsteigen.
Inzwischen gibt es aber juristischen Streit um das Thema. Die InfraGO hat gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur Klage eingereicht. Man sehe "keine Pflicht zu Rahmenverträgen, keine Rechtsgrundlage für eine Newcomer-Privilegierung sowie auch keine Pflicht zu Eigenbelegungsquoten", heißt es auf der InfraGo-Website.
Minister Bernreiter befürchtet "Wildwest"
Verglichen mit anderen Bundesländern hat Bayern besonders viele Regionalstrecken. Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) hat darum jetzt eine Beschlussvorlage in den Bundesrat eingebracht, die die Bundesregierung und die Bahnverwaltung auffordert, neue Regeln zu erlassen. "Kein Wildwest beim Kampf um lukrative Trassen!", nennt das der Verkehrsminister. Es dürfe nicht passieren, dass der Nahverkehr zugunsten des Fernverkehrs unter die Räder komme.
Darum sollen, wenn es nach Bayern geht, die Schienennutzungsbedingungen der "DB InfraGO" geändert werden. Dazu gehört, so der Minister, neben der Verhinderung von Zugstreichungen im Nahverkehr auch ein einheitliches Ticketsystem über alle Anbieter hinweg: "Wir brauchen weiter durchgängige Tickets", so Bernreiter. Wenn zum Beispiel ein Zug der Deutschen Bahn ausfällt und der nächste Zug ein Flixtrain ist, dann müsse es möglich sein, hier mit demselben Ticket einzusteigen.
Zum Video: Debatte um Wettbewerb im Fernverkehr
Im Fernverkehr auf der Schiene soll es bald mehr Wettbewerb geben.
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