Die Hitzewelle Ende Juni hat auf Deutschlands Straßen Spuren hinterlassen. Auf einigen Autobahnen mussten Abschnitte gesperrt werden, weil der Fahrbahnbelag sich wölbte oder aufweichte. Auch Kommunen meldeten Schäden an ihren Straßen.
Fachleute sprechen von einer "schwitzenden Fahrbahndecke", wenn das Bitumen im Asphalt weich wird. Pahirangan Sivapatham, Professor für Straßenbau und Straßenerhaltung an der Bergischen Universität Wuppertal, sieht eines der Probleme in der dunklen Oberfläche des Standardasphalts. Während einer Hitzewelle wird diese bis zu 70 Grad Celsius heiß.
Hitzewelle und Verkehrsstau verformen Fahrbahnen
Hitze allein führe aber noch nicht zu Schäden, so Sivapatham: "Wir haben zusätzlich deutliche Belastungen durch langsamen und sich stauenden Verkehr. Das in Kombination mit höheren Temperaturen führt zu bleibenden Verformungen, die wir nicht mehr rückgängig machen können." Insbesondere schwere Lastwagen tragen zu diesen bei.
Sivapatham forscht seit zwei Jahrzehnten zu Asphaltmischungen, die sowohl Hitze als auch Winterfrost vertragen und auch der Beanspruchung durch den Straßenverkehr standhalten. Seine Rezepturen hätten einen höheren Anteil von helleren Gesteinskörnern, erläutert er: "Durch die Verwendung von hellen Gesteinskörnungen, beispielsweise durch Quarzit, kann die Oberflächentemperatur signifikant reduziert werden."
- Zum Podcast: "Straßen im Hitzestress - Wie machen wir sie sicher?" (IQ - Wissenschaft und Forschung)
Quarzit im Asphalt macht Straßen hitzefest
Schon ein Anteil von 30 Prozent dieses helleren Gesteins senkt demnach die Temperatur der Straßenoberfläche deutlich. Allerdings, so der Asphalt-Experte, sei Quarzit ein saures Gestein. Herkömmliche Gesteinskörnungen sind jedoch basisch. Übliches Bitumen, das quasi als Kleber die Komponenten zusammenhält, würde bei Quarzit nicht gut funktionieren.
Aber auch hierfür hat Sivapatham eine technische Lösung entwickelt: "ein hochstandfestes Bitumen" mit einem Haftverbesserer. Schon 2019 veröffentlichte die Bergische Universität Wuppertal gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) eine Studie (externer Link) im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMV), die das Potenzial aufgehellter Straßenbeläge aufzeigt. Darin verweist das Team ausdrücklich darauf, dass die empfohlenen Lösungen schnell umgesetzt werden sollten. Auf Nachfrage teilt die BASt mit, dass man selbst seit dieser Studie nichts mehr zu diesem Thema gemacht habe.
Technische Lösung bisher kaum angewandt
Sivapatham merkt an, dass seine technischen Lösungen bislang kaum angewandt würden. Als Grund dafür verweist er als Beispiel auf das Regelwerk für Straßenbau ZTV-StB (externer Link) des Landes Sachsen-Anhalt. Dort steht, dass das "Aufhellen von Asphaltdeckschichten" nur im Einzelfall "vorzusehen" ist. Auf "freien Strecken auf Bundes- und Landesstraßen erfolgt kein Einsatz". Das Regelwerk des Bundes, das auch in Bayern gilt, verbietet den Einsatz nicht, empfiehlt ihn aber auch nicht.
Christian Thienel, Professor für Werkstoffe des Bauwesens an der Universität der Bundeswehr in München, kennt das Problem. Aufgrund ungeklärter Fragen zur Haftung scheuen viele Auftraggeber das Bauen mit hellerem Asphalt, wenn dies nicht vorgeschrieben ist: "Dann braucht man natürlich entsprechend Auftraggeber, die bereit sind, dieses System anzuwenden und zu testen. Und die damit auch das Risiko eingehen, dass irgendwann, wenn es nicht funktioniert, zurückgebaut werden muss."
Verfügbarkeit heller Gesteinssorten ist begrenzt
Das Bundesverkehrsministerium teilt mit, dass die Verfügbarkeit heller Gesteine begrenzt sei. Ein flächendeckender Einsatz verursache lange Transportwege, hohe Kosten und CO₂-Emissionen. Soweit technisch sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar würden sie aber bereits eingesetzt. Auch Beobachtungsstrecken würden damit betrieben, "um Erkenntnisse in die Weiterentwicklung der Bauweisen einfließen zu lassen".
Aufgehellte Asphalt-Fahrbahnen bieten auch Vorteile für Ortschaften – hier sind sie im Regelwerk ZTV ausdrücklich zugelassen. Eine Studie (externer Link) der Technischen Universität Wien zeigt, dass man damit auch die Hitze in besiedeltem Raum für Radfahrende, Passanten und Anwohner effektiv senken kann.
Blow-ups inzwischen technisch im Griff
Immerhin hat man offenbar das Problem der "Blow-ups", also Aufbrüche bei Betonfahrbahnen, wenn es heiß ist, im Griff. Diese Blow-ups können insbesondere für Motorradfahrende gefährlich werden. Sie treten aber nur noch auf älteren Autobahnabschnitten auf.
Beton-Experte Thienel von der Universität der Bundeswehr erklärt, dass man mittlerweile die Fugen zwischen den Betonplatten verdübelt: "Die Platten sind inzwischen entsprechend massiv. Da muss es schon sehr hohe Temperaturen haben, damit es da zu Problemen kommt."
Dieser Artikel ist erstmals am 15.07.2026 auf BR24 erschienen. Das Thema ist weiterhin aktuell. Daher haben wir diesen Artikel erneut publiziert.
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