Die Hitze der vergangenen Tage hat sich in Bayern als Problem auch für die Verkehrsinfrastruktur herausgestellt. Als das Thermometer nahezu 40 Grad anzeigte, standen in Nürnberg alle Straßenbahnen still. Die Masse zwischen Gleis und Asphalt, das sogenannte Bitumen, hatte sich so stark erhitzt, dass es an den Radreifen der Bahnen kleben blieb. Um weitere Schäden zu vermeiden, bleiben die Straßenbahnen vorerst im Depot. Auch in Würzburg konnten mehrere Straßenbahnen zwischenzeitlich nicht fahren, weil Bitumen "wie Schmierseife" in den Gleiskopf lief.
In der Oberpfalz, Oberbayern und Niederbayern machten sich die Rekordwerte ebenfalls bemerkbar: Zwischen Cham und Bad Kötzting gab es Gleisverwerfungen, also Verformungen der Gleise. Auch die Strecken zwischen Zwiesel und Bodenmais sowie zwischen Murnau und Oberammergau mussten gesperrt werden. Und auf der Autobahn A93 zwischen Weiden-Süd und Luhe-Wildenau wölbte sich die Fahrbahn auf – ein Phänomen, das Experten als "Blow-up" bezeichnen. Wie gehen die Betreiber von Autobahnen, Schienen und Straßenbahnen mit solchen Problemen um – und wie wappnen sie sich für künftige Sommer?
Straßenbahn-Betreiber: Müssen Bitumen von Hand abkratzen
In Nürnberg ist man am Montag noch mit dem Abkratzen des Bitumens von den Radreifen und Schienen beschäftigt. Das muss von Hand erfolgen, nachts, wenn es nicht mehr so heiß ist. Die Reinigung sei zwingend notwendig, so Tim Dahlmann-Resing, Technischer Direktor der Verkehrsgesellschaft VAG. "Es kann passieren, dass die Straßenbahnen entgleisen. Vor allen Dingen an den Weichen haben wir ein großes Problem. Wenn sich diese zähe Masse zwischen die Weichen oder an die Weichenzungen setzt, können wir die Weichen nicht mehr stellen."
Wie sich die VAG für die Zukunft wappnen will, dazu kann Dahlmann-Resing keine Details nennen: "Wir werden das jetzt genau aufarbeiten und analysieren, wieso es hier bei uns und auch in anderen Betrieben zu diesen Schäden gekommen ist, und werden dann versuchen, die Schlüsse zu ziehen." Die VAG will sich auch Tipps aus dem Ausland holen, etwa aus Spanien oder Südfrankreich, wo hohe Temperaturen Alltag sind.
Die durch Bitumen verschmutzten Gleise in Nürnberg müssen nun von Hand abgekratzt werden.
DB InfraGo: Gleise werden bei 23 Grad verschweißt
Auch der Deutschen Bahn sind Hitzeschäden gut bekannt. Bei Gleisverwerfungen dehnt sich der Stahl der Schienen aus und verformt sich. Es sieht dann so aus, als würde das Gleis in Schlangenlinien verlaufen. Laut Angaben der Bahn-Tochter DB InfraGo lassen sich solche Schäden kaum vermeiden. Die Bahn versucht, entgegenzuwirken, indem die Gleise bei einer Schienentemperatur von 23 Grad verschweißt werden. So können sie Temperaturen zwischen minus 20 Grad und plus 60 Grad standhalten.
Auf bestimmten Streckenabschnitten testet die Bahn zudem das Lackieren von Gleisen mit weißer Farbe, wie es auch in Italien gemacht wird. Die Farbe reflektiert das Sonnenlicht, dadurch bleiben die Schienen um fünf bis zehn Grad kühler.
Blow-ups vor allem auf älteren Autobahnen
Auch Blow-ups auf Autobahnen sind auf eine Materialerhitzung zurückzuführen. Betroffen seien in der Regel ältere Betonfahrbahnen, erklärt Stephan Freudenstein, Professor für Verkehrswegebau an der Technischen Universität München. Beton dehnt sich bei Wärme aus. Die Meistereien der Autobahn GmbH kontrollieren deshalb an heißen Tagen bestimmte Strecken verstärkt.
Ausbesserungsarbeiten an den alten Fahrbahnen sind zwar möglich: "Wir haben das in Bayern gemacht. Im Jahr 2013 hatten wir sehr viele Hitzeschäden. Was man dann gemacht hat, war alle 400 Meter eine Betonplatte rauszunehmen und die durch Asphalt zu ersetzen. Der Asphalt, der bei Hitze weich wird, baut diese Druckspannungen ab." Allerdings gleiche das einem Flickwerk: "Damit wird die Betondecke noch mehr in Mitleidenschaft gezogen. Eine Betonfahrbahn, die ihr Lebensende erreicht hat, also ihr geplantes Nutzungsende, bleibt ein kranker Patient."
Experte: Müssen Winter- und Sommertemperaturen abdecken
Ein Blick in südliche Länder wie Italien oder Spanien lohnt beim Thema Blow-ups nur bedingt. "Bei uns kommt die Temperaturspanne dazu – von kalten Wintertemperaturen bis hin zu heißen Sommertemperaturen. Wir müssen einen relativ großen Bereich abdecken", erklärt Freudenstein.
Auch Asphalt-Autobahnen leiden übrigens unter der Hitze und können sich verformen. Um dem entgegenzuwirken, kann man laut Freudenstein zwar spezielle Asphalt-Rezepturen verwenden. "Aber auch da gilt: Wir müssen in Deutschland für den Sommer und für den Winter einen passenden Material-Mix wählen." Eine spezielle Herausforderung.
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