Landwirt Franz Hackenberg aus Lengenwang im Landkreis Ostallgäu hat eine Saison lang sogenannten HVO-Kraftstoff für den Landmaschinenhersteller Fendt getestet. "Da muss ich mich auf die Fachleute verlassen, dass dieser Treibstoff einfach viel weniger schädlich ist als die herkömmlichen Diesel- und Benzinarten", sagt Hackenberg. "Dann gibt mir das schon ein gutes Gefühl, dass ich der Umwelt etwas Gutes tue."
HVO-Diesel verursacht bis zu 90 Prozent weniger CO2 als herkömmlicher Diesel – je nachdem, woher genau die Rohstoffe für die Herstellung stammen. Und: Er laufe sogar besser als herkömmlicher Diesel, sagt Landwirt Hackenberg, weil er nicht "so aggressiv" sei. Und: "völlig geruchlos".
Warum sich die Alternativen bisher nicht durchsetzen
HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils, also hydrierte Pflanzenöle. Allerdings werden teils auch tierische Fette beigemischt. Zusammen mit Wasserstoff entsteht ein Treibstoff, der in herkömmlichen Motoren angewendet werden kann, anders als andere alternative Kraftstoffe, für die unter Umständen erst umgerüstet werden muss.
Trotzdem hat sich HVO in der Landwirtschaft bisher kaum durchgesetzt. Der Grund: HVO ist teurer als herkömmlicher Diesel.
Edgar Remmele arbeitet am Technologie- und Förderzentrum im Kompetenzzentrum für Nachwachsende Rohstoffe in Straubing. "Wir hatten lange Phasen, als Dieselkraftstoff sehr günstig war für die Landwirtschaft, und die erneuerbaren Kraftstoffe müssen ja produziert werden." Die Produktion gilt als aufwändiger und auch die verwendeten Rohstoffe sind nur begrenzt verfügbar. Da HVO und Co. außerdem meist als direkter Ersatz für Diesel verwendet werden, fällt und sinkt der Preis oft ähnlich.
Aktuell sei HVO etwa 10 Cent teurer als herkömmlicher Diesel, bei Rapsölkraftstoff liege der Unterschied gar bei 25 Cent pro Liter. Und das trotz der hohen Dieselpreise. Der Preisunterschied ist für Landwirt Hackenberg der Grund, weshalb er nach seiner Testsaison kein HVO mehr nutzt.
Wie das Bundeslandwirtschaftsministerium fördern will
Anfang Mai hat sich Bundeslandwirtschaftsminister Alois Rainer in einem Interview für eine vollständige Steuerbefreiung von Biokraftstoffen ausgesprochen, um deren Einsatz in der Landwirtschaft zu fördern. Eine solche Maßnahme würde Biokraftstoffe günstiger machen, sagte Rainer den Zeitungen der Funke Mediengruppe [externer Link].
Der Minister verwies darauf, dass insbesondere größere landwirtschaftliche Maschinen auch künftig auf Verbrennungsmotoren angewiesen seien. "Hier müssen wir stärker auf Biokraftstoffe setzen", betonte Rainer.
Edgar Remmele hält die Idee für ein wichtiges Signal, für Landwirte, aber auch für die Landmaschinenindustrie. Auch, weil aktuell die meisten Maschinen nur für Dieselkraftstoff zugelassen seien, einige auch für HVO. "Aber für Biodieselfreigaben, für Pflanzenölfreigaben brauchen wir Entwicklungsarbeit. Da ist das Signal natürlich sehr willkommen, dass es eine Steuerbegünstigung für diese Kraftstoffe gibt."
Auch der Bayerische Bauernverband sieht großes Potenzial in Biokraftstoffen wie HVO, teilt ein Sprecher auf Anfrage mit. Die aktuelle Preisentwicklung bei Diesel und Energie insgesamt erhöhe die Bereitschaft und Notwendigkeit, sich mit alternativen Kraftstoffen und Antriebssystemen auseinanderzusetzen.
Warum Umweltschützer Steuerbegünstigungen kritisieren
Kritik daran kommt von Umweltschützern – denn um HVO und Co. herzustellen, braucht es Ressourcen, die angebaut werden müssen. Die Befürchtung: dass so wertvolles Ackerland der Nahrungsmittelproduktion entzogen wird, um stattdessen beispielsweise Raps für Kraftstoff anzubauen.
"Wir sollten endlich mit dem Verbrennen von Nahrungs- und Futtermitteln aufhören, anstatt diese auch noch von der Steuer zu befreien", schreibt Caroline Tiefenbach, Referentin für Klimaschutz im Straßenverkehr bei der Deutschen Umwelthilfe. In Kraftstoffen wie HVO seien außerdem oft Fette wie Palmöl beigemischt, was die Klimabilanz schlechter machen könne als bei fossilen Kraftstoffen.
Edgar Remmele geht nicht davon aus, dass künftig wesentlich mehr Acker für die Treibstoffproduktion gebraucht wird. "Wir haben ja das Ziel, unseren Individualverkehr, die leichten Gütertransporte zu elektrifizieren. Und dort wird ja heute Dieselkraftstoff mit einer Beimischung von bis zu 7 Prozent Biodiesel genutzt." Dieser würde dann frei werden, um große Landmaschinen zu betreiben, so Remmele.
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