Der Lkw-Unterfahrschutz soll, wie sein Name schon sagt, eigentlich verhindern, dass Fahrzeuge bei einem Aufprall unter den Lkw eintauchen. Doch Crashtests unter anderem vom ADAC zeigen, dass man hier kaum von einem "Schutz" sprechen kann.
Crashtests zeigen erschreckende Lücke
Wenn ein Pkw auf das Heck eines Lkw oder Anhängers auffährt, zum Beispiel an einem Stauende, und unter die Ladefläche rutscht, endet das oft tödlich. Laut dem Verband Euro NCAP sterben jedes Jahr durch solche Unfälle in der EU und Großbritannien rund 400 Menschen (externer Link).
Mit dafür verantwortlich laut Euro NCAP zu schwache Heckaufprallschutzvorrichtungen. Belegt wird dies durch Crashtests, die auch der ADAC mit ausgeführt hat. Bei einem Test fuhr ein Pkw mit knapp 60 km/h auf einen stehenden Sattelzug auf. Der Unterfahrschutz brach aus der Verankerung, das Fahrzeug wurde tief unter den Lkw gequetscht. Für die Insassen – vor allem die vorderen – hätte das katastrophale Folgen. Die anderen Tests zeigten ähnliche Ergebnisse.
Der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Prof. Dirk Engelhardt, zeigt sich schockiert, als er die Bilder sieht. Man sei bislang davon ausgegangen, dass die EU-Vorgaben ihrem Zweck entsprechen. Die Transportunternehmer seien bereit, verbesserte Systeme zu kaufen, verspricht Engelhardt, betont aber auch, dass er die Verantwortung für Entwicklung und Zulassung bei Fahrzeugindustrie und Gesetzgeber sieht.
Gesetzliche Vorgaben sind offenbar zu schwach
Getestet wurden zwei typische Anhänger mit gesetzlich vorgeschriebenem Heckunterfahrschutz nach UN-Regelung R58.03. Diese EU-Richtlinie orientiert sich an UN-Vorgaben. In der Vorschrift heißt es, der hintere Unterfahrschutz muss gegen Kräfte, die parallel zur Längsachse des Fahrzeugs einwirken, ausreichend widerstandsfähig sein. Doch was heißt "ausreichend widerstandsfähig"? Schon frühere Crashtests haben bewiesen, dass es hier offensichtlich eine Schwachstelle gibt.
Beim Verband der Deutschen Autoindustrie VDA räumt man ein, dass der hintere Unterfahrschutz bislang nur statisch geprüft wird – mit Lastannahmen, die auf Unfalldaten von 2011 basieren. Mittlerweile muss der Unterfahrschutz zwar eine Kraft von 18 Tonnen aushalten, doch auch das scheint nicht zu reichen.
"TOUGHGUARD" – Vorbild USA?
Anders verlief ein Crashtest in den USA: Dort prallte der Pkw auch mit rund 60 km/h auf einen Anhänger, der einen verstärkten Unterfahrschutz hatte – nach dem freiwilligen IIHS-Standard "TOUGHGUARD". Dieser hielt, die Knautschzone des Autos konnte kontrolliert verformen, die Fahrgastzelle blieb intakt. Seit 2017 seien rund 70 Prozent der neuen US-Anhänger mit solchen Systemen ausgerüstet, meldet Euro NCAP. In der EU und im Vereinigten Königreich erfordere die Einhaltung dieses lebensrettenden Standards eine Verstärkung der Anhängerstruktur.
Schärfere Vorgaben und Nachrüstung gefordert
Deshalb fordern Euro NCAP und der ADAC, die UN-Regelung R58.03 an den US-Standard "TOUGHGUARD" anzugleichen. Das würde bedeuten: stärkere Strukturen, höhere Prüflasten und realistischere Tests.
NCAP und der ADAC schlagen vor, dass Trailerhersteller bereits vorher freiwillig bessere Systeme anbieten, beziehungsweise entsprechende Nachrüstlösungen. Beim Hersteller Schmitz Cargobull erklärte eine Sprecherin auf BR24-Anfrage, dass das Unternehmen bei der Entwicklung seiner Fahrzeuge "großen Wert auf die konsequente Einhaltung aller gesetzlichen und technischen Vorgaben lege". Man arbeite kontinuierlich an der Weiterentwicklung von Sicherheitskonzepten. Ähnliches ist beim Hersteller KRONE zu hören. Man verfolge die veröffentlichten Untersuchungen sowie die daraus entstandene fachliche Diskussion mit großer Aufmerksamkeit, so der Firmensprecher. Unabhängige Untersuchungen leisteten einen wichtigen Beitrag, um bestehende Sicherheitskonzepte kontinuierlich zu hinterfragen und weiterzuentwickeln, betont er, verweist allerdings auch darauf, dass Verkehrssicherheit immer ein Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen ist.
Auto-Assistenzsysteme nicht immer zuverlässig
Dazu gehört, verantwortungsvoll und aufmerksam zu fahren, damit es gar nicht erst zu einer brenzligen Situation kommt. Und zudem gibt es in neueren Autos moderne Fahrerassistenzsysteme, wie zum Beispiel Notbremsassistenten. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) betont, dass moderne Assistenzsysteme nachweislich Unfälle verhindern. So meint Euro-NCAP-Direktor Matthew Avery allerdings, dass jahrzehntelange Fortschritte bei der Pkw-Sicherheit verpufften, wenn die Fahrgastzelle beim Auffahrunfall unter einen Anhänger gedrückt werde. Die Crashtests haben nämlich auch gezeigt, dass gerade bei höheren Geschwindigkeiten ältere Fahrassistenzsysteme in Pkw die Gefahr eben nicht erkennen.
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