Niemand verletzt, aber ein großer Schreckmoment: Am Flughafen München musste am Samstag ein Flugzeug der Vietnam Airlines nach einem gerade so geglückten Start notlanden. Vor der Notlandung kreiste die Boeing 787-9 zwei Stunden in der Luft und ließ Kerosin ab. Warum war das nötig? Wie oft kommt das vor? Was sind die Folgen für Mensch und Umwelt? Die wichtigsten Antworten.
Was wissen wir zum aktuellen Fall über München?
Die Boeing-Maschine ließ am Samstag nach BR-Informationen in einer Höhe von rund 2.700 Metern (9.000 Fuß) Kerosin ab. Über welchem Gebiet genau, das geht aus den öffentlich einsehbaren Infos nicht hervor. Den Flugdaten zufolge (hier bei "flightradar24") befand sich das Flugzeug in dieser Flughöhe in einem West-Ost-Korridor über München zwischen dem Ammersee und Pfarrkirchen. Insgesamt 60 Tonnen Treibstoff wurden laut mehreren Medienberichten abgelassen. Das sind rund 75.000 Liter.
Wann und wo lassen Flugzeuge Kerosin ab?
Bei einem technischen Defekt oder einem medizinischen Notfall an Bord müssen Flugzeuge vorzeitig landen, manchmal sogar direkt am Startflughafen. Oft liegt das Startgewicht allerdings über dem höchsten zulässigen Landegewicht – weil bei der Landung höhere Kräfte wirken als beim Abheben. Deshalb muss in solchen Fällen manchmal tonnenweise Kerosin abgelassen werden, damit die Maschine leicht genug für eine sichere Notlandung ist.
"Hinter so einem Flugzeug sind sehr starke Luftwirbel", erläuterte Luftfahrt-Experte Heinrich Großbongardt bei BR24. "Das Kerosin wird in diesen Wirbeln ganz fein zerstäubt." Das meiste der entstehenden Tröpfchen würde dann vom Sonnenlicht zersetzt und verdunste teilweise.
Betroffen sind konstruktionsbedingt in erster Linie Langstreckenflugzeuge. Das Luftfahrt-Bundesamt betont auf seiner Webseite (externer Link), es handle sich bei einem sogenannten Treibstoffschnellablass (englisch: Fuel Dumping) um eine meldepflichtige Notfallmaßnahme, um eine Gefährdung auszuschließen. Auch Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge starten oft schwerer, als sie landen dürfen, haben aber häufig keine Ablassvorrichtung am Kerosin-Tank.
Wie ist der Treibstoffschnellablass rechtlich geregelt?
Im international streng reglementierten Luftverkehr gibt es fürs Ablassen von Kerosin klare Vorgaben. Die Entscheidung liegt laut dem Luftfahrt-Bundesamt beim Piloten, nachdem die Besatzung "eine Dringlichkeits- oder Notfallsituation offiziell deklariert hat". Eine Extra-Genehmigung braucht es nicht. Allerdings sind einige Aspekte in Rücksprache mit der Flugsicherung zu beachten:
- Das Kerosin soll, falls möglich, in mindestens 1.800 Meter Höhe (6.000 Fuß) abgelassen werden, üblich sind 4.000 bis 8.000 Meter.
- Das Kerosin soll nach Möglichkeit über dünn besiedelten Regionen oder Gewässern abgelassen werden.
Wie häufig passiert das in Deutschland?
Pro Jahr kommt es in Deutschland im Durchschnitt zu 20 bis 25 Fällen von Treibstoffschnellablass. Angesichts von jährlich rund drei Millionen Flügen durch den deutschen Luftraum ist das eine geringe Zahl, wie das Luftfahrt-Bundesamt betont. Laut den offiziellen Angaben sind alle Fälle öffentlich einsehbar, größtenteils inklusive der abgelassenen Kerosin-Menge – aber ohne genaue geographische Angaben. Hier gibt es die Übersicht von 2018 bis Mitte Juli 2026 (externer Link).
Was sind die Folgen am Boden und für die Umwelt?
Es gebe nach aktuellem Wissensstand "keine kritischen Umweltbelastungen durch Treibstoffschnellablässe". Das teilte das Umweltbundesamt vor einigen Jahren mit (externer Link). Man schätze die Auswirkungen der Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt als unkritisch ein. Das liege daran, dass bei einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern "ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet". Nur sehr wenig Kerosin erreiche überhaupt den Boden.
Die Studie untersuchte, wie sich Treibstoffschnellablässe auf Luftqualität, Boden, Grundwasser und die Gesundheit auswirken. Auf BR24-Anfrage teilt ein Sprecher des Umweltbundesamts mit: Die Studie stelle weiter den aktuellen Kenntnisstand dar. Allerdings gibt es an der Studie auch Kritik – von Umweltverbänden und teilweise aus der Politik. Der Vorwurf: Es habe nicht flächendeckend neue Messungen direkt unter Ablassgebieten gegeben.
Wichtig ist auch: Ein Teil des verdunsteten Kerosins sowie der beim Kreisen über dem Flughafen verbrannte Treibstoff tragen zusätzlich zur allgemeinen Belastung durch CO₂ und Luftschadstoffe bei. Das Umweltbundesamt fordert bereits seit langem, die empfohlene Mindesthöhe von aktuell mindestens 1.800 Metern auf 3.000 Meter anzuheben. Zudem sollten nicht immer dieselben Regionen belastet werden.
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