Rund zwei Stunden stand am späten Dienstagabend der Zugverkehr in ganz Deutschland still. Nicht nur die Deutsche Bahn, sondern auch Mitbewerber wie Metronom oder Erixx waren betroffen. Die Auswirkungen waren auch im Ausland zu spüren: Nachtzüge und Güterzüge der ÖBB konnten an der deutschen Grenze nicht weiterfahren.
Schuld war eine Störung im digitalen Bahnfunk GSM-R. Was steckt hinter dem System – und warum kann ein einziger Ausfall das ganze Land lahmlegen?
Ein Mobilfunknetz nur für die Bahn
GSM-R steht für "Global System for Mobile Communications – Railway". Es ist ein Mobilfunknetz, das ausschließlich dem Bahnbetrieb dient und Mitte der 2000er-Jahre die alten analogen Zugfunksysteme ablöste. Technisch basiert es auf dem GSM-Standard – also auf 2G-Mobilfunk aus den 1990er-Jahren, angepasst an die Anforderungen der Eisenbahn. In Deutschland nutzt GSM-R die Frequenzbereiche um 876 bis 880 MHz (für Senden) und 921 bis 925 MHz (für Empfangen), also unmittelbar unterhalb des öffentlichen 900-MHz-Mobilfunkbands.
Über GSM-R sprechen Lokführerinnen, Fahrdienstleiter und Stellwerke miteinander. Das Netz überträgt Sprache, Not- und Gruppenrufe, aber auch Daten für moderne Zugsicherung wie das European Train Control System (ETCS). In Deutschland deckt es rund 30.000 Streckenkilometer ab und wird zentral von der DB InfraGO betrieben.
Entscheidend ist: Ohne diesen Funk fährt aus Sicherheitsgründen kein Zug. Ein Lokführer muss jederzeit für die Leitstelle erreichbar sein – für Notrufe, Fahrterlaubnisse oder die schnelle Sperrung eines Gleises. Fällt das Netz aus, werden die Züge angehalten.
Ein einziges System, ein großes Risiko
Doch ganz so einfach ist es nicht – denn GSM-R ist durchaus redundant aufgebaut. Bei einer Störung springt der Funk eigentlich automatisch auf ein „Zwillings-System" um, zur Not auf eine Rückfallebene über das öffentliche Mobilfunknetz. Auslöser des Ausfalls war nach Angaben der Bahn der planmäßige Tausch eines Switches, einer Netzwerkkomponente; dabei trat ein Softwarefehler auf, der keine Fehlermeldung erzeugte. Und genau deshalb griff die Redundanz nicht automatisch: Ohne Fehlersignal blieb der automatische Wechsel aus, es musste manuell umgeschaltet werden – erst nachdem ein Cyberangriff ausgeschlossen war, was rund 90 Minuten dauerte.
Trotzdem bleibt die strukturelle Kritik. „Ein einzelnes, veraltetes System wie GSM-R ist ein Single Point of Failure", sagt Dennis-Kenji Kipker, Professor für IT-Sicherheit an der Hochschule Bremen, gegenüber dem „Tagesspiegel" (externer Link, möglicherweise Bezahlinhalt). Redundanz nütze aber nur, wenn sie im Ernstfall auch greift – und weil der Fehler diesmal unbemerkt blieb, verhielt sich das doppelt ausgelegte System rund zwei Stunden lang wie ein einziger Schwachpunkt. Sabotage und einen Cyberangriff schließen die Ermittler aus.
Wenn Infrastruktur zum Ziel wird
Dass das Netz auch von außen verwundbar ist, zeigte sich im Oktober 2022: Damals durchtrennten Unbekannte Glasfaserkabel in Berlin und Herne, die zum GSM-R-Netz gehörten. Drei Stunden lang stand der Verkehr in Norddeutschland still. Die Ermittlungen zum Verdacht auf Sabotage brachten am Ende keine Ergebnisse. Im Juni 2024 hieß es dann aus der Generalbundesanwaltschaft, dass man von einem versuchten Kupferdiebstahl als Motiv ausgehe. Zwei Tatverdächtige wurden ermittelt.
Eine solche Störung, wie sie nun deutschlandweit passiert ist, könne durch Sabotage, Technikversagen oder schlicht Inkompetenz ausgelöst werden, erklärt der Bundesvorsitzende von Pro Bahn, Lukas Iffländer, gegenüber dem "Tagesspiegel". Das Grundproblem aber bleibe die jahrzehntealte Technik, die das Netz anfällig mache.
Nachfolge-System lässt auf sich warten
Abhilfe soll FRMCS schaffen, das "Future Railway Mobile Communication System". Es baut auf 5G auf, ist IP-basiert und gilt als deutlich leistungsfähiger und sicherer als der 2G-Vorgänger. Die Deutsche Bahn will es schrittweise zwischen 2026 und 2035 einführen; abgeschaltet werden soll GSM-R erst um 2035, beide Systeme laufen dann eine Zeit lang parallel.
Bis dahin bleibt das alte Netz das Nervensystem der Bahn – und damit zugleich eine ihrer größten Schwachstellen.
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