Es gibt einen großen Rückstand bei Erhalt und Instandhaltung der Bahninfrastruktur – von Garmisch-Partenkirchen bis Flensburg. Dieses Problem wird auch ein Nachfolger des entlassenen Bahnschefs Richard Lutz erben. Lutz war es nicht gelungen, die Hauptprobleme zu lösen, die Pünktlichkeit hat sich zusehends verschlechtert, der verschachtelte Konzern mit mehr als 500 Einzelfirmen gilt als schwerfällig und bürokratisch. Dabei ist es erklärter Wille, die Bahn zu sanieren. Sogar von einer Verkehrswende war die Rede.
Bis ein Nachfolger für Lutz gefunden ist, wird er weiter beschäftigt. Und einiges hat Lutz auch angestoßen: Heute bereits liegt der Schwerpunkt auf der Sanierung der bestehenden Strecken mit geplanten Sperrungen von Hochleistungskorridoren in den nächsten Jahren. Außerdem modernisiert die Bahn im Flächennetz und bei Stellwerken. Davon zeugen nicht nur die gegenwärtigen Sommerbaustellen der Bahn in Bayern.
Erste Korridorsanierungen in Bayern 2026
2026 starten die Arbeiten auf den Strecken Nürnberg-Regensburg und Obertraubling-Passau. Ziel der fünfmonatigen Bauphase ist es, die hochbelasteten Eisenbahnstrecken langfristig stabiler und widerstandsfähiger zu machen, heißt es von der Bahn. Danach sollen sich Störungen und damit einhergehende Verspätungen deutlich reduzieren. Die Vorbereitungen der ersten Generalsanierung ab Februar 2026 laufen laut Bahn bereits auf Hochtouren. Das müssten sie auch, mahnt Lukas Iffländer, der Vorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn in Bayern. Denn anders als bei der ersten großen Sanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt, wo den Rhein entlang leichter Züge umgeleitet werden konnten, sehe das bei den Projekten Regensburg – Nürnberg und Obertraubling – Passau ganz anders aus.
Umleitungsstrecken der Bahn in Bayern weit weg oder nicht fit
"Also am allerschlimmsten ist es natürlich zwischen Nürnberg und Regensburg oder Regensburg und Passau", sagt Illfländer. Weil es da bisher gar keine wirklich geeigneten Umleitungsstrecken gebe. "Dann muss ich halt Züge über München umleiten. Und im Süden habe ich natürlich auch wirklich die entsprechenden Menschenmassen, die täglich von München nach Rosenheim oder in die andere Richtung pendeln." Weil die Stecke von München über Mühldorf nach Freilassing bis dahin auch nicht fertig ausgebaut sei, fehle eine leistungsfähige Umleitung – die Folge viel längere Fahrzeiten in Bussen des Ersatzverkehrs oder auf Umleitungsstrecken
Schleppende Digitalisierung – kein ETCS Zugsicherungssystem
Obwohl über Monate komplett gesperrt wird bei den Korridorsanierungen und Schienen, Weichen, Oberleitung, Signale und teilweise Bahnhöfe an den Strecken modernisiert werden, fehlt bisher eine wichtige Modernisierung bei der Leit- und Sicherungstechnik – das europäische Zugsicherungssystem ETCS. Es würde kürzere Abstände zwischen den Zügen erlauben und damit mehr Kapazität bieten, aber weder bei der Riedbahn noch bei der jetzt begonnen Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin wird es komplett eingebaut "Und das Gleiche droht uns auch, zumindest bei den bayerischen Strecken, die nächstes Jahr dran sind", sagt Lukas Iffländer. Und das bedeute: "In fünf oder zehn Jahren müssen wir dann noch mal sperren, weil wir die dann halt nachdigitalisieren müssen." Bei der Digitalisierung sei die Bahn überhaupt viel zu langsam, kritisieren Wissenschaftler wie Fahrgastverbände.
Personalnot im Bahnbetrieb – Beispiel Fahrdienstleiter
Im Betriebsdienst am Fahrgast oder an der Strecke, bei Lokführern, Werkstattpersonal, Rangierern, Gleisarbeitern ist das Personal rar. Besonders gravierend ist die Situation bei Fahrdienstleitern. Hier verweist die Bahn auf ihre Ausbildungsanstrengungen für Stellwerkspersonal. Allein 780 Einstellungen von Quereinsteigern würden erwartet und 1.800 Plätze für eine Qualifizierung vergeben, so eine Bahnsprecherin. Die Bahn räumt ein, dass es schwierig sei, Fachkräfte als Fahrdienstleiter zu gewinnen und dauerhaft zu binden.
Das liegt vor allem am Schichtdienst und den Arbeitszeiten, außerdem würden Fahrdienstleiter sehr oft im Urlaub angerufen, und gedrängt einzuspringen, sagt BR24 ein langjähriger Gewerkschafter. Er weiß sogar von Hausbesuchen, wenn Fahrdienstleiter sich krankgemeldet hätten. Offiziell liege die Personalbesetzung in den Stellwerken im bundesdeutschen Durchschnitt bei 96 Prozent, so die Bahn. Was zunächst nach viel klingt, sagt der Bahngewerkschafter, zeige die ganze Not. Die Mitarbeiter reichen nicht für den Normalbetrieb. Und wenn beispielsweise ein kleines Stellwerk eine Schicht lang nicht besetzt werden kann, dann kann auf der Strecke kein Zug fahren.
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